mozne snizeni spotreby

Podle diskuze s jednim opravarem vede cesta ke snizeni spotreby v oblbnuti teplotniho cidla motoru - aby si RJ myslela, ze je motor teplejsi nez doopravdy, snizi se mnozstvi vstrikovaneho paliva, zkrati prechodova faze... Jak to udelat u 1,4i.e. - je mozne dat k teplotnimu cidlu paralelne odpor cca 3,3k ohm... To zmeni teplotu z 20 stupnu na cca 40-50 stupnu, ale zmena v oblasti zahrateho motoru je mala, tam cidlo bude vicemene ukazovat to same...
Nemam to nijak vyzkousene, takze kdo ma chut to vyzkouset at pak napise...

To je sice pravda, ale musel by jsi toto udelat u obou dvou cidel. Jak cidlo vody tak vzduchu by muselo spolu hrat, jinak by Ti to RJ vyhodnotila jako chybu a pak jede na nouzovy rezim. Urcite to chce vyzkouset, jak vysoky odpor by byl ten nejvhodnejsi.
K tomu tvemu navrhu, osobne si nejsem jist, ze ta hodnota odporu je optimalni. Muze se Ti stat, ze se rozsviti kontrolka vstrikovani. Budes muset zjistit, jestli je to f-ni. Vychazi mi pri tom zapojeni, ze pri 20°C tam budes mit 1,57kOhm (3kOhm ma NTC a 3,3kOhm ten paralelni odpor), kdyz tam bude tech 90°C tak tam bude 0,275kOhm (0,3kOhm ma NTC, opet 3,3kOhm odpor).
Ja jsem v minulosti mel napojeny tak odpor na vzduchu. Tehdy jsem nemel optimalni termistor a musel jsem improvizovat. Zkousel jsem ruzne odpory tak dlouho, az jsem nasel ten optimalni (byl to ten 3kOhm), tak, aby mi nesvitila kontrolka vstrikovani, ktera mi signalizovala zavadu na cidle. Je vsak pravdou, ze jsem jej tam mel seriove, ono ty hodnoty na DOHC jsou dost rozdilne - 20°C ma tam byt 30-40 kOhm !!!

Ja bych to vyzkousel, za to nic nedas, krome toho, ze budes muset odizolovat kabely a napajet tam ty odpory.

augustin: ja jsem nad timto problemem, co na to ridici jednotka taky premyslel a dosel jsem k nazoru, ze stav kdy teplotni cidlo vody ukazuje pi startovani 40 stupnu a vzduchu treba jen 20 stupnu je normalni a RJ by ho nemela povazovat za chybu, to se deje napriklad, kdyz znovu startujes motor co stal dejte tomu 1/2 hodiny...
K tomu tvemu problemu s tim cidlem na vzduch mozna si mel spis problemy, ze si tu honotu cidla nemel uplne spravne, a nekdy ti vylezla hodnota toho nahradniho cidla mimo nastavenou mez - a pak to byla chyba. Pri teto uprave by se mela hodnota cidla vody pohybovat stale v mezich...
no ale jako ber to jako nazor, muzem o tom pokecat

To by mě opravdu zajímalo jestli podstrčením nadhodnocené informace o teplotě vzduchu nebo i motoru do ŘJ se dá docílit zkrácení doby vstřiku? Určitě ano ale jen za předpokladu že je vyřazená lambda regulace. Při normální provozní teplotě motoru a správně fungující lambda regulaci ŘJ prodlužuje nebo zkracuje vstřik podle signálu z lambda sondy závislém na množství kyslíkových iontů ve výfukových plynech a tudíž i bohatosti směsi. Přičemž lambda regulace je koncipována tak, aby směs úplně nevyhořela ve válci, ale dostane se ne úplně spálená do katalyzátoru, kde se za vysoké teploty spálí. Při tom dojde k redukci některých škodlivin ve výfukových plynech. Takže se vlastně vstřikuje více paliva, než se spotřebuje v samotném motoru. Signál z lambda sondy není spojitý, nabývá vpodstatě dvou hodnot podle toho jestli je směs chudší, nebo bohatší než hodnota daná konstrukcí lambda sondy. Tady bych viděl možnost ošálit ŘJ zpožděním signálu z lambda sondy při dosažení hodnoty napětí pro chudou směs. Bylo by potřeba vymyslet obvod, který by dokázal chvíli podržet pro ŘJ hodnotu napětí jako pro bohatou směs a při tom ze strany ŘJ měl parametry jako lambda sonda(aby ŘJ nevyhodnotila poruchu lambda sondy). Při vhodném nastavení by výsledkem patrně bylo snížení spotřeby paliva, ale i nefunkčnost katalyzátoru a jeho zanesení usazeninami, eventuelně zničení. V každém případě je to zajímavý námět k přemýšlení. Nebo ne? Zatím jsem se nikde nesetkal s tím, že by o tom někdo uvažoval.

2JaH: Tvoje uvaha je v tomto smeru spravna, avsak se miji smer. My jsme uvazovali, alespon tak jsem to pochopil ja, ze na velmi kratke useky, kdy auto spotrebovava prilis mnoho paliva, dochazi k vetsimu davkovani paliva vlivem informaci, ktere dostava RJ z cidel teploty vzduchu a vody. Tim chci rici, ze signaly, ktere jdou do RJ z tech dvou cidel budou zamerne nadhodnocene, tudiz se zkrati doba, kdy je nutno davat vice paliva vlivem ohrevu motoru (zkraceni doby, kdy jede auto na sytic). Kdyz tak nad tim uvazuji, tak jaky vliv na zivotnost motoru by to melo, si netroufam odhadnout (o kolik procent z zivotnosti motoru to zkrati?), vlivem castecneho "podchlazeni".

Ohledne regulace lambda sondy tam nepadlo ani slovo, tim padem take o zmene doby vstriku. Pouze se vedla diskuze na tema zkraceni doby, kdy je sytic v chodu (a tim snizeni spotreby paliva).

Nebo je to jinak Hanzsi?

Ano, Augustine tak jsem to myslel snizit spotrebu hlavne v rezimu, kdy se autem popojizdi pouze malo km, protoze podle diskuze s tim mechanikem fiaty maji nastaveny ten "sytic" opravdu hodne bohaty... Vychazi mi to i z toho, ze na dalsi vzdalenosti mam spotrebu celkem ok, ale na popojizdky do prace hroznou.
Jinak prave ta uprava by mela vest k tomu, aby si RJ myslela drive, ze je motor zahraty a "predala" korekce rizeni vstrikovani plne na lambdu... Ve fazi ohrivani totiz zvysuje otacky volnobehu a obohacuje. Samozrejme se to nesmi prehanet jinak to nebude chtit studeny startovat a jezdit

Pánové omlouvám se, tak teď něco k původnímu tématu (úprava čidla teploy motoru).
Závislost odporu na teplotě u NTC je exponenciální, takže v oblasti nízkých teplot odpor klesá s teplotou strmě, v oblasti vysokých teplot jen nepatrně. Nehodí se proto k měření teploty v celém rozsahu teplot. Napadá mě otázka, jak to vlastně ŘJ vyhodnocuje?
a) Jestli v oblasti nízkých teplot řídí délku vstřiku úměrně napětí na tom odporu a při jeho poklesu pod určitou mez přepne na lambda regulaci a další snižování odporu už nemá na ŘJ žádný vliv,
a nebo
b) Jestli v oblasti nízkých teplot do určité hodnoty odporu prodlouží délku vstřiku o nějakou konstantní dobu a při jeho poklesu pod určitou mez přepne na lambda regulaci.

Předpokládám že v režimu lambda regulace nemůže mít už údaj z čidla teploty motoru na řízení délky vstřiku žádný vliv, protože by přestala fungovat lambda regulace.

Pakliže by platil bod a) tak připojením paralelního odporu k čidu teploty dojde v oblasti nízkých teplot k podstatnému zmenšení strmosti (viz tabulka) a nastanou potíže s nastartováním a chodem motoru.

Závislost odporu čidla teploty(hodnoty, co napsal Augustin proložené exponenciálou) na teplotě:
(pro přesnější analýzu by bylo potřeba změřit odpor čidla ještě pro další teploty)

teplota … odpor čidla ………………… odpor čidla
°C ………………… v Ohm ………………… s 3,3kOhm paralelně
-30 ………………… 15538 ………………… 2722
-20 ………………… 11183 ………………… 2548
-10 ………………… 8048 ………………… 2340
0 ………………… 5792 ………………… 2102
10 ………………… 4168 ………………… 1842
20 ………………… 3000 ………………… 1571
30 ………………… 2159 ………………… 1305
40 ………………… 1554 ………………… 1056
50 ………………… 1118 ………………… 835
60 ………………… 805 ………………… 647
70 ………………… 579 ………………… 493
80 ………………… 417 ………………… 370
90 ………………… 300 ………………… 275
100 ………………… 216 ………………… 203
110 ………………… 155 ………………… 148
120 ………………… 112 ………………… 108

Pokud by platil bod b) tak by to mohlo s vhodně zvoleným paralelním odporem fungovat.
Co Vy na to?

To co popisujes neni daleko od pravdy, je vsak tezke rici (z meho pohledu) jaky algoritmus rizeni je tam zvolen. Nejsem si zcela jist, jakou presnou posloupnost v rizeni motormanagmentu maji dane soucasti.

Pouze uvaha.

Studeny motor - cidla ukazuji teploty motoru dle aktualnich hodnot pruchodu napeti, resp. vyse odporu, tim padem je nutno zabezpecit co nejrychleji takove podminky pro motor, at dochazi k co nejmensimu opotrebeni (dosazeni provoznich teplot). Tam ma zrejme nejvyznacnejsi ulohu cidlo+sytic. Lambda, jelikoz je u meho auta nevyhrivana, nebude mit zadny vliv. Jeste vim, ze tam mam namontovan takovy prazvlastni mechanismus napojeny na vyfukove potrubi s membranou a pri dosazeni 50°C se to zrejme uzavre. Nevim jestli to ma byt takova podpora chodu lambda sondy az do dosazeni 50°C a tim vypnuti sytice.

Teply motor - o signalech z cidel, resp. jeji nasledne vyhodnoceni v RJ muzu jen spekulovat. Jsem si vsak jist, ze pokud nemam zadny signal z cidel ukaze se mi rozsvicena kontrolka vstriku (chyba). Zrejme na delku vstriku a dalsi regulaci motormanagmentu bude mit vliv lambda sonda.

Jinak co se tyce dalsich informaci z teplotnich charakteristik muzes najit takovy maly navod (sice neni to zcela toto tema, ale k tematu).
fiattipo.net/modules.php?name=Downloads&...y=titleA&show=10

Chystam se na takove male zkouseni ohledne regulace, myslim, ze u toho meho to stoji za to.

Přečetl jsem si ten článek o repasi čidla teploty vzduchu a zarazily mě tam dvě věci:
1) v grafu 1 jsou hodnoty odporu na ose popsány 10x větší než by měly být
2) v grafu 2 jsou podle mě prohozeny růžová a modrá křivka. Křivka pro 2,2kOhm musí logicky v oblasti nízkých teplot ležet pod 3,3kOhm.
Nemám pravdu?

Pro řešení původního problému by asi bylo potřeba upravit čidlo tak, aby v nízkých teplotách mělo křivku shodnou s originálem ale o něco strmější, aby bylo dříve dosaženo přechodu na lambda regulaci.

Ono je to trochu jinak. Ja mam vstrikovani SPI GM, ktere ma jinou charakteristiku nez Bosch, tudiz i ty odpory, resp. pruchozi napeti jsou jine.
Strasne spatne se mi shanelo to cidlo, tudiz jsem pristoupil k tomu, ze si jej zrepasuji (na Bosch se daji koupit celkem v pohode).

Ono je to trochu jinak. Ja mam vstrikovani SPI GM, ktere ma jinou charakteristiku nez Bosch, tudiz i ty odpory, resp. pruchozi napeti jsou jine.
Strasne spatne se mi shanelo to cidlo, tudiz jsem pristoupil k tomu, ze si jej zrepasuji (na Bosch se daji koupit celkem v pohode).

Jestli chceš přesné hodnoty odporu co jsem naměřil v klimatické komoře, tak ti je klidněmůžu poslat. Měřil jsem to 2x a vycházelo to přibližně stejně.
Taky jsem zkoušel praelně přidat ten odpor a nic to nedalo. Dělal jsem to kvůli jinému čidlu, originál jsem nesehnal. S tím náhradním čidlem jsem měl pri -20otáky 3200.
Odpor jsem tam měl 12 K a pak 50K.
Odpor se projevil snížením volnoběhu za studena, ale ŘJ si stejně zase přidala.
Opravdu jsem to na spotřebě nepoznal.
Podlěe mě je jediné řešení nastavení motoru, jako je třeba otevírání a zavírání ventilů, předstih apd. Druhá možnost je oblbnou lambdu le zatím jsem napřišelna to jak to udělat aby to fungovalo.
Ale s tím odporem se mi to fakt neosvědčilo.

2Petr1978: Jestli muzu, tak bych Te chtel pozadat, at mi to posles na e-mail: Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.
Jinak mam k tomu mensi pripominku. Ja bych potreboval zregulovat spotrebu PHM pri kratkych trasach, ktere pravidelne jezdim (3,5km do prace). V teto fazi se mi poradne ani neohreje motor, porad to jede, rekl bych, na sytic. Tim chci rici, ze lambda sonda toto nedokaze ani moc ovlivnit (nevyhrivana zacina plnit f-ci pri teplote spalin cca 800°C). Ja si myslim, ze ta regulace byla postavena na zeme polozene vice na jihu, tzn. ty okolni teploty nejsou tak nizke jako u nas, tudiz je cele to pasmo posunuto mirne nahoru.
Uz se chystam napojit pararelne trimr k tomu vzduch. cidlu a vyzkousim najit optimalni hodnotu pro ty kratke trasy.

jo tenhle systém už je moc komplexní na to aby se dal oboblbnout jedním čidlem...
Uvažuju o tom, že labdu by šlo simulovat klopným obvodem, keterý by spínal dvě napětí stejně jak to dělá lambda...
Tyhle uvahy jsem měl než jsem ji vyměnil, teď už na to pr...

2Petr1978: Jestli muzu, tak bych Te chtel pozadat, at mi to posles na e-mail: Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.
Jinak mam k tomu mensi pripominku. Ja bych potreboval zregulovat spotrebu PHM pri kratkych trasach, ktere pravidelne jezdim (3,5km do prace). V teto fazi se mi poradne ani neohreje motor, porad to jede, rekl bych, na sytic. Tim chci rici, ze lambda sonda toto nedokaze ani moc ovlivnit (nevyhrivana zacina plnit f-ci pri teplote spalin cca 800°C). Ja si myslim, ze ta regulace byla postavena na zeme polozene vice na jihu, tzn. ty okolni teploty nejsou tak nizke jako u nas, tudiz je cele to pasmo posunuto mirne nahoru.
Uz se chystam napojit pararelne trimr k tomu vzduch. cidlu a vyzkousim najit optimalni hodnotu pro ty kratke trasy.

Máš tam vyhřívání sání od výfuku?
Tím by se dalo oblbnout to čidlo teploty vzduchu. Mají to třeba karburátory a je to taková vroubkovaná plechová hadice napojená na sání a druhý konec na výfuk. Já to tam nemám, ale uvažuju že z nějakého karbce sundám celé sání a dám ho na 1.6 DOHC.

Zdravim,
chtěl jsem se zeptat, jestli jste se dobádali někde dál v tomto tématu o možném snížení spotřeby. Přiznám se že se svoji 1.4ie jezdím teď v zimě za cca 13l/100Km, což je asi u spousty vás taky skutečnost ,ale mi to přijde nehorázné. Navíc, když z výfuku jde cítit hodně benzín. To mě přesvědčuje o tom, že tam jde hodně paliva. Přece se to musí dát nějak omezit, klidně bych to bral i za cenu snížení výkonu...